EL CABLE DURCAL-MOTRIL.

Puesto que la mejor forma de conectar la comarca de Granada con el mar era una línea ferroviaria, desde 1916 la Compañía ya venía anunciando la construcción del ferrocarril hasta Motril, para poder así aprovechar al máximo las posibilidades que iba a ofrecer el puerto, cuyas obras de ampliación estaban terminándose por aquél entonces. Pero el destino de la conexión ferroviaria con Motril iba a ser bien distinto: el 18 de diciembre de 1924, TEGSA celebra una Junta General de carácter extraordinario en la que se aprueba la construcción del ferrocarril aéreo desde Dúrcal y a Motril, con ramal a Órgiva.

El drástico cambio de planes de la Compañía es algo que no puede explicarse completamente con los datos disponibles. Por un lado esta muy claro que la prolongación de la línea ferroviaria hasta el mar hubiera supuesto una inversión descomunal, probablemente imposible de conseguir, debido a la complicada orografía del terreno que debía atravesar1 . Por otro lado parece ser que la competencia que para el puerto de Málaga suponía la conexión ferroviaria del puerto de Motril con el interior pudo tener su influencia en la solución finalmente adoptada.

Antigua estación de ferrocarril de Durcal.

La maquinaria fue adquirida en 1924 a la firma milanesa “Ceretti e Tanfani”. El sistema escogido para la instalación fue el tricable: dos cables portadores o carriles y uno tractor montado en anillo. El proyecto, realizado por el Ingeniero Jesús A. Aguirre, fue aprobado por Real Orden el 22 de febrero de 1926. El Cable, que ya venía funcionando en pruebas desde 1925, se inaugura el 17 de abril de 1927, con la presencia del Ministro de Fomento Diego Benjumea Burín, Conde de Guadalhorce. Contaba con seis estaciones: Dúrcal, Tablate, Central (también conocida como Rules, lugar del empalme del ramal a Órgiva), Gorgoracha, Azucarera del Pilar y Puerto de Motril. Con ello, la línea quedaba dividida en cinco secciones:

 - Primer trozo (Dúrcal-Tablate): 9.069 m

- Segundo trozo (Tablate-Estación Central): 6.849 m

- Tercer trozo (Estación Central-Gorgoracha): 11.310 m - Cuarto trozo (Gorgoracha-         Azucarera del Pilar): 3.505 m - Quinto trozo (Azucarera del Pilar-Puerto de Motril): 2.673 m - Ramal Estación Central-Órgiva (inaugurado en 1929): 5.549 m La línea disponía de 240 castilletes de hierro de alturas comprendidas entre los 5 y los 33 m. Otra de las características singulares de la línea era el gran vano que utilizaba para salvar el Barranco de la Negra (900 m)2 . El trazado del Cable queda recogido en la Figura 1. La tracción se conseguía por medio de motores asíncronos de 250 CV situados en las mencionadas estaciones, proporcionando una velocidad de 3 m/s. La electricidad para el accionamiento de los motores procedía del “Salto de Dúrcal”, y se distribuía a través de una línea de acompañamiento de 25.000 voltios, disponiendo de subestaciones eléctricas en Dúrcal, Rules (estación Central) y Motril. En cuanto al material móvil, en el momento de puesta en servicio, el Cable contaba con 300 vagonetas. Su peso máximo era de 1000 kg, siendo su capacidad de carga de 700 kg. Cada vagoneta iba colgada de una carretilla dotada con cuatro ruedas que circulaban sobre el cable carril, y de una mordaza que la sujetaba al cable motor.

Las mercancías transportadas eran sobre todo harina, caña, cementos y abono. Para potenciar el uso del Cable, TEGSA inicia negociaciones en 1926 con la Sociedad DIPOR S.A. DE TRANSPORTES DIRECTOS, de capital granadino. Fruto de estas negociaciones fue el establecimiento de un servicio combinado de transporte de mercancías a través del Cable entre Granada y numerosos puertos de España, Portugal, África, Francia, Inglaterra y América. Este servicio ofrecía incluso la posibilidad del transporte “puerta a puerta”, lo que da una idea de la moderna visión del transporte que tenían quienes lo diseñaron.

Además de las anteriores gestiones comerciales, en 1929 se inaugura el ramal Rules-Órgiva, y se construyen almacenes y tinglados en la estación de Dúrcal y en el puerto de Motril. En 1930 se amplían las instalaciones de Dúrcal, y en Motril se duplica la superficie de almacenamiento y se instalan una serie de mecanismos para facilitar las operaciones de carga y descarga. También en este año se propone la ampliación del Cable desde Órgiva hasta las minas del Conjuro, desde las que se pretendía transportar unas 150.000 toneladas anuales de mineral de hierro. Dicho proyecto de ampliación fue presentado en 1931, pero nunca se llevó a cabo.

A partir de 1932 se invirtió la tendencia alcista del número de toneladas transportadas. Este descenso en los tráficos fue debido principalmente a dos razones: por un lado, a partir de 1930 gran parte de la economía granadina entró en crisis (industria azucarera, minería3 , e incluso la agricultura), lo que obviamente hubo de restar tráficos a la red de tranvías en general, y al Cable en particular. Por otro lado, mantener el buen funcionamiento del Cable era complicado, al tratarse de tecnología extranjera y no disponer los operarios muchas veces ni de la preparación técnica ni de los repuestos necesarios para garantizarlo.

Otro de los inconvenientes que presentaba el cable era el de transportar las mercancías a la intemperie, con lo que estaban sometidas a deterioro por parte de la lluvia, e incluso a hurtos, debido a su pequeña velocidad de avance.

Durante la Guerra Civil, el cable redujo drásticamente su actividad4 . Finalizada la contienda, la Compañía acomete un plan de renovación del mismo, comenzando por la instalación en 1943 de un nuevo dispositivo motor en la estación de Tablate. Durante los dos años siguientes se renueva gran parte del cable tractor y el cable vía. La situación de limitación presupuestaria y carencia de repuestos con que se acometió este plan de mejora queda demostrada por el hecho de que las secciones de cable que se retiraban eran reparadas y vueltas a instalar en otros tramos. Con estas mejoras, TEGSA pretendía regularizar y potenciar definitivamente el servicio. Pero por estas fechas la industria azucarera, principal generador de tráficos para el Cable, estaba ya en declive y el tonelaje transportado nunca volvió a alcanzar los niveles de los años anteriores a la Guerra Civil. A partir de 1946 el déficit de la explotación del Cable se hace inasumible para la Compañía: los ingresos sólo cubren una tercera parte de los gastos. Tras una reunión del Consejo, este hecho se pone en conocimiento de la Dirección General de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por Carretera, para ver si es posible conseguir algún tipo de subvención, pero en tiempos de posguerra este tipo de ayudas eran muy difíciles de conseguir. Al no contar con la ayuda necesaria, la Compañía solicita el expediente de caducidad de la concesión. Por si fuera poco, en julio de 1948 se produce una avería, cesando con ella el servicio regular. La falta de materiales de repuesto impide su reparación. Las Autoridades de Obras Públicas exigen a la Compañía su reparación y puesta en marcha, pero en 1949 la compañía vuelve a solicitar el expediente de caducidad de la concesión. En 1950 la paralización es ya total, concediéndose la caducidad de la concesión en 1952. Poco después se procede al desmantelamiento de las instalaciones de la línea, de la que hoy sólo quedan las cimentaciones de algunos castilletes y las construcciones de hormigón de las estaciones intermedias. Se cerraba así un capítulo muy particular de la historia del transporte en España.